Päärata nostettava keskiöön – oikoradasta luovuttava

JULKAISTU 5.3.2020: Suomi tarvitsee nyt merkittäviä panostuksia raideliikenteeseen, ja sillä tarkoitan yksinomaan Suomen pääradan kehittämistä. Siitä on perusteltua puhua puolen Suomen hankkeena, sillä pääradan kehittämisestä hyötyvät HHT-kasvukäytävän kuntien lisäksi myös Pohjanmaa ja Pohjois-Pohjanmaa. Nykyisen pääradan varrelle kasvaneessa HHT-kasvukäytävässä asuu 45 % suomalaisista sekä tehdään noin 50 % Suomen BKT:sta ja noin 60 % koulutus- ja tutkimustoiminnasta. Helsingistä pohjoiseen suuntautuvan raideliikenteen kehittämisessä pääradan perusparannus on ainoa taloudellisesti perusteltu ratkaisu, sillä täysin uusia ratalinjauksia ei ole syytä lähteä rakentamaan.

Lue myös: Lähijunien pilotti käynnistyy Pirkanmaalla – 25 uutta lähijunavuoroa (28.3.2019)

Viime aikoina Suomirata-hankkeen yhteydessä on kuitenkin noussut yllättäen esiin myös ajatus täysin uudesta oikoradasta Helsingistä Helsinki-Vantaan lentokentälle ja sieltä Tampereelle. Miljardien eurojen investointi uuteen lentokenttäjunaan ei ole perusteltu, sillä esitys oikoradasta on monin tavoin terveelle järjelle vieras. Mahdollinen oikoratalinjaus mahdollisesti ohittaisi Kanta-Hämeen kaupungit ja kunnat, jotka eivät siten olisi enää mukana, kun maksun aika tulee. Esimerkiksi Hämeenlinna ja Riihimäki ovat jo neuvotelleet itselleen exit-mahdollisuuden, mikäli uusi ratalinjaus ohittaa ne. Miljardilaskun kuittaisivat silloin jäljelle jäävät kunnat ja kaupungit sekä tietenkin suomalaiset veronmaksajat.

Kuva: Liikenne- ja viestintäministeriö. Kuvan linjaus luonnollisesti erittäin pelkistetty.

Päädadan kehittämisestä puhutaan esimerkiksi nimillä tunnin juna ja kolmas raide, joista jälkimmäinen viittaa suoraan pääradan kehittämiseen. Tunnin juna -termiä on kuitenkin ryhdytty viime aikoina käyttämään siten, että keskusteluissa kannattaa aina tarkistaa mitä tunnin junalla kulloinkin tarkoitetaan. Monissa keskusteluissa sillä on nimittäin ryhdytty tarkoittamaan oikorataa, jota ei tule sekoittaa pääradan kehittämiseen, jota tunnin junalla alunperin tarkoitettiin. Tai jos oikein tarkkoja ollaan, ensimmäisenä tunnin junan keksivät turkulaiset, eli se tarkoitti pääradan sijaan Helsingistä Turkuun suuntautuvaa hanketta. Mutta sitten takaisin otsikkoasiaan…

Lue myös: Onnea Pirkanmaa! Tunnin juna Helsinkiin etenee viimein (8.8.2018)

Pääradan HHT-kasvukäytävä on peräti 400 000 pendelöijällä maan suurin yhtenäinen työssäkäynti- ja talousalue. Pääradalle on jo nykyisellään varattu tilaa kolmannelle ja neljännelle raiteelle sekä suunnitelmat niiden myötä kasvavalle lähijunaliikenteelle. Nykyisen pääradan kehittämisellä Helsingistä Tampereelle pääsisi tunnissa ja vartissa, ja täysin uudella oikoradalla tunnissa. Lähes tunnin junaan siis päästäisiin edullisemmin ja nopeammin päärataa kehittämällä kuin rakentamalla miljardeilla euroilla umpimetsään kokonaan uusi ratalinjaus ja tekemällä sen vaatimat maakuntakaavojen muutokset. Mikäli oikorata päätettäisiin rakentaa, olisi se valmis aikaisintaan vuonna 2036. Pääradan kehittämisen hedelmistä pääsemme nauttimaan merkittävästi nopeammin ja miljardeja edullisemmin.

Kuva: Liikenne- ja viestintäministeriö

Nähdäkseni Suomiradan oikorata-vaihtoehto on keynesiläinen miljardihanke, jolla Helsinki pyrkii saamaan muut kunnat lentokenttäjunansa maksajaksi. Oikoradasta täytyy osata luopua ajoissa, sillä prioriteettina tulee olla pääradan perusparannus ja sen lisäraiteet. Lisäksi oikorata-hanke voi aiheuttaa satojen miljoonien EU-tukien menetykset, sillä vähintään puolentoista vuoden selvitystyö pudottanee Suomen ulos EU-rahoituskaudelta 2021-2027. Olennaisin syy kuitenkin on, että oikorata ei ole mukana EU:n hyväksymässä TEN-T -yhdyskäytävässä, joten nykyisellään sille ei voida saada EU-rahoitusta. Noita rahoja Suomella ei yksinkertaisesti ole varaa menettää.

Pääradan kehitystä täytyy kiirehtiä, mutta uutta oikoradasta tulee ymmärtää luopua ajoissa.

Jocka Träskbäck
yrittäjä, valtuutettu (kok.)

Onnea Pirkanmaa! Tunnin juna Helsinkiin etenee viimein

Pirkanmaan politiikan ja elinkeinoelämän viime vuosien merkittävin hanke on ottanut tänään merkittävän askeleen eteenpäin, kun valtionvarainministeriö esittää pääradan merkittävää kehittämistä. Tuoreen budjettiesityksen mukaan tavoitteena on päästä jatkossa Helsingistä Tampereelle junalla alle tunnissa. Upeaa!

Monet poliitikot, järjestöt ja yrittäjät ovat tehneet tämän hankkeen eteen kovasti töitä jo vuosien ajan. Itse olen kirjoittanut hankkeesta useasti niin blogissani kuin monien eri lehtien palstoilla. Taannoin kirjoitimme aiheesta Aamulehteen myös vihreiden Juhana Suoniemen kanssa. Hankkeesta ovat kirjoittaneet myös lukuisat muut poliitikot, ja vielä useammat ovat tehneet hankkeen eteen kovasti töitä kulisseissa. Nyt Pirkanmaa voi onnitella itseään tärkeän virstanpylvään saavuttamisesta. Huutoon on vastattu.

Aamulehti 26.1.2018

Pääradan kehittäminen mahdollistaa Pirkanmaalle monenlaista kehitystä, mutta hanke ei kuitenkaan ole ainoastaan Pirkanmaan etu. Sitä on nimitetty syystäkin ”Puolen Suomen hankkeeksi”, sillä varsinkin Vaasa, Seinäjoki ja Kokkola ovat myös hankkeen merkittävien hyötyjien joukossa. Suomen päärata on nimensä veroinen, ja se olisi tullut nostaa kehitettävien listan kärkeen jo vuosia sitten. Parempi kuitenkin myöhään kuin ei milloinkaan. Nyt asia toivottavasti etenee maaliin saakka.

Suomen taloudellinen sydän HHT-kasvukäytävä (Helsinki, Hämeenlinna, Tampere) ja sen varrella sijaitseva Lempäälä ovat hankkeen keskipisteessä. Kolmannen raideparin myötä Pirkanmaalle saadaan kovasti kaivatut lähijunat Toijalasta Lempäälän kautta Tampereelle. Ne kasvattavat työssäkäyntialuetta Tampereen suuntaan siinä missä nopeat junayhteydet tekevät saman Helsingin suuntaan.

Pirkanmaan maakuntakaava 2040

Tampereelta käy koko ajan enemmän ihmisiä töissä Helsingissä, ja edestakainen matka kestää nykyisin kolmesta neljään tuntia. Jatkossa työmatkojen kestosta voidaan leikata jopa kaksi tuntia, jonka ajan työmatkaajat voivat viettää esimerkiksi perheen parissa. Hankkeen inhimillinen hyöty on siis sekin merkittävä. Liityntäpysäköintien ja nopeiden junayhteyksien tehokas käyttäminen tarkoittaa todennäköisesti myös autoliikenteen vähenemistä varsinkin työmatkaliikenteessä. Se lienee mannaa yksityisautoilua jyrkästi vastustaville vihreille.

Tunnin junassa ei ole kyse ainoastaan Helsingin ja Tampereen keskustojen välisestä liikenteestä, vaan toinen pääpainopiste tulee olemaan lentokenttien välisessä liikenteessä. Hankkeen myötä Tampere-Pirkkalan lentokentästä saadaan viimein Suomen kakkoskenttä, sillä statuksen edellytyksenä on tunnin yhteys pääkentälle. Tampere-Pirkkalan lentokentälle saadaan jatkossa myös junayhteys pääradalta. Se olisi hyvä toteuttaa Sääksjärven rautatieaseman kohdalta, josta Tampereen kaupunkiseudun Kehä II -tie kuljettaa autot lentokentälle. Parhaillaan Finavia remontoi Tampere-Pirkkalaa, joten tilanne näyttää lentokentän kehityksen osalta valoisalta.

Teimme Lempäälän valtuustossa taannoin vuosille 2018-2025 uuden kuntastrategian, jossa kunnan kaavoituksen painopisteiksi valittiin tulevien lähijuna-asemien ympäristöt. Valtionvarainministeriön tuore esitys osoittaa strategian osuneen aivan oikeaan. Nyt meidän täytyy kunnanhallituksessa ja kunnanvaltuustossa ryhtyä tehokkaasti toteuttamaan laadittua strategiaa, sillä emme saa jäädä jälkeen kehityksen junasta.