Päärata nostettava keskiöön – oikoradasta luovuttava

JULKAISTU 5.3.2020: Suomi tarvitsee nyt merkittäviä panostuksia raideliikenteeseen, ja sillä tarkoitan yksinomaan Suomen pääradan kehittämistä. Siitä on perusteltua puhua puolen Suomen hankkeena, sillä pääradan kehittämisestä hyötyvät HHT-kasvukäytävän kuntien lisäksi myös Pohjanmaa ja Pohjois-Pohjanmaa. Nykyisen pääradan varrelle kasvaneessa HHT-kasvukäytävässä asuu 45 % suomalaisista sekä tehdään noin 50 % Suomen BKT:sta ja noin 60 % koulutus- ja tutkimustoiminnasta. Helsingistä pohjoiseen suuntautuvan raideliikenteen kehittämisessä pääradan perusparannus on ainoa taloudellisesti perusteltu ratkaisu, sillä täysin uusia ratalinjauksia ei ole syytä lähteä rakentamaan.

Lue myös: Lähijunien pilotti käynnistyy Pirkanmaalla – 25 uutta lähijunavuoroa (28.3.2019)

Viime aikoina Suomirata-hankkeen yhteydessä on kuitenkin noussut yllättäen esiin myös ajatus täysin uudesta oikoradasta Helsingistä Helsinki-Vantaan lentokentälle ja sieltä Tampereelle. Miljardien eurojen investointi uuteen lentokenttäjunaan ei ole perusteltu, sillä esitys oikoradasta on monin tavoin terveelle järjelle vieras. Mahdollinen oikoratalinjaus mahdollisesti ohittaisi Kanta-Hämeen kaupungit ja kunnat, jotka eivät siten olisi enää mukana, kun maksun aika tulee. Esimerkiksi Hämeenlinna ja Riihimäki ovat jo neuvotelleet itselleen exit-mahdollisuuden, mikäli uusi ratalinjaus ohittaa ne. Miljardilaskun kuittaisivat silloin jäljelle jäävät kunnat ja kaupungit sekä tietenkin suomalaiset veronmaksajat.

Kuva: Liikenne- ja viestintäministeriö. Kuvan linjaus luonnollisesti erittäin pelkistetty.

Päädadan kehittämisestä puhutaan esimerkiksi nimillä tunnin juna ja kolmas raide, joista jälkimmäinen viittaa suoraan pääradan kehittämiseen. Tunnin juna -termiä on kuitenkin ryhdytty viime aikoina käyttämään siten, että keskusteluissa kannattaa aina tarkistaa mitä tunnin junalla kulloinkin tarkoitetaan. Monissa keskusteluissa sillä on nimittäin ryhdytty tarkoittamaan oikorataa, jota ei tule sekoittaa pääradan kehittämiseen, jota tunnin junalla alunperin tarkoitettiin. Tai jos oikein tarkkoja ollaan, ensimmäisenä tunnin junan keksivät turkulaiset, eli se tarkoitti pääradan sijaan Helsingistä Turkuun suuntautuvaa hanketta. Mutta sitten takaisin otsikkoasiaan…

Lue myös: Onnea Pirkanmaa! Tunnin juna Helsinkiin etenee viimein (8.8.2018)

Pääradan HHT-kasvukäytävä on peräti 400 000 pendelöijällä maan suurin yhtenäinen työssäkäynti- ja talousalue. Pääradalle on jo nykyisellään varattu tilaa kolmannelle ja neljännelle raiteelle sekä suunnitelmat niiden myötä kasvavalle lähijunaliikenteelle. Nykyisen pääradan kehittämisellä Helsingistä Tampereelle pääsisi tunnissa ja vartissa, ja täysin uudella oikoradalla tunnissa. Lähes tunnin junaan siis päästäisiin edullisemmin ja nopeammin päärataa kehittämällä kuin rakentamalla miljardeilla euroilla umpimetsään kokonaan uusi ratalinjaus ja tekemällä sen vaatimat maakuntakaavojen muutokset. Mikäli oikorata päätettäisiin rakentaa, olisi se valmis aikaisintaan vuonna 2036. Pääradan kehittämisen hedelmistä pääsemme nauttimaan merkittävästi nopeammin ja miljardeja edullisemmin.

Kuva: Liikenne- ja viestintäministeriö

Nähdäkseni Suomiradan oikorata-vaihtoehto on keynesiläinen miljardihanke, jolla Helsinki pyrkii saamaan muut kunnat lentokenttäjunansa maksajaksi. Oikoradasta täytyy osata luopua ajoissa, sillä prioriteettina tulee olla pääradan perusparannus ja sen lisäraiteet. Lisäksi oikorata-hanke voi aiheuttaa satojen miljoonien EU-tukien menetykset, sillä vähintään puolentoista vuoden selvitystyö pudottanee Suomen ulos EU-rahoituskaudelta 2021-2027. Olennaisin syy kuitenkin on, että oikorata ei ole mukana EU:n hyväksymässä TEN-T -yhdyskäytävässä, joten nykyisellään sille ei voida saada EU-rahoitusta. Noita rahoja Suomella ei yksinkertaisesti ole varaa menettää.

Pääradan kehitystä täytyy kiirehtiä, mutta uutta oikoradasta tulee ymmärtää luopua ajoissa.

Jocka Träskbäck
yrittäjä, valtuutettu (kok.)

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *